Локализация такси в России: риски, ожидания, перспективы

Индустрия, однако, встретила нововведение в штыки: по опросам, 81% водителей относятся к закону отрицательно, схожая динамика зафиксирована и среди пассажиров.

Главный камень преткновения — жёсткие балльные критерии локализации, по которым машины для такси должны зарабатывать не меньше 3200 баллов, либо быть собранными по спецконтрактам. Большинство действующих авто не вписывается в требования. По оценкам отраслевых аналитиков и РСПП, с рынка могут уйти до 51% водителей — речь идёт о сотнях тысяч человек. Доля иномарок в парках превышает 80%, а отечественные модели часто воспринимаются как менее удобные, что особенно важно при сменных работах в течение 10–12 часов.

Критики закона бьют в одну точку: массовая потеря рабочих мест на фоне экономической нестабильности. Для многих семей работа в такси — единственный источник дохода или важная подработка. 38% водителей заявили напрямую, что не пересядут на российские машины из списка — считают их недостаточно качественными, неудобными или дорогими в обслуживании. Если половина миллиона человек уйдёт из отрасли, это создаст социальную напряжённость в регионах, где альтернативных вакансий нет или они заняты.

Отдельная проблема — самозанятые, которые используют личные авто для подработки. Их около 70% от общего числа водителей на своих машинах. Покупать новый автомобиль из узкого списка ради временного заработка никто не станет. Минтранс обсуждает отсрочку для них до 2030 или даже 2033 года, но решения пока нет. Без этого послабления тысячи людей просто потеряют возможность зарабатывать.

Пассажиры тоже окажутся в проигрыше. Эксперты единодушно прогнозируют рост цен на такси — минимум на 15–30%, а некоторые называют цифры вплоть до четырёхкратного увеличения в отдельных сегментах. Причина — издержки на замену автопарка и снижение конкуренции из-за ухода водителей. Почти две трети опрошенных пассажиров выступают против полного запрета иномарок, предлагая более гибкие, дифференцированные меры вместо радикальных требований.

Дефицит машин может стать ещё одной головной болью. Сокращение числа водителей приведёт к увеличению времени ожидания, особенно в часы пик и в регионах, где такси и так не избыток. В сочетании с ростом цен это ударит по доступности сервиса для тех, кто привык пользоваться такси регулярно — пенсионеров, людей без личного авто, жителей отдалённых районов.

Столичные и региональные водители реагируют на происходящее по-разному. В Москве пытаются подготовиться заранее: меняют авто, ускоряют закупки иномарок до вступления закона. В регионах больше выжидают, надеются на поблажки или нестрогое исполнение требований, что основано на предыдущем опыте с другими подобными инициативами. Некоторая гибкость есть: ряду территорий дали отсрочки до 2028–2030 годов, а список разрешённых моделей обещают расширить.

Противники закона указывают на главное противоречие: вместо стимулирования конкуренции и улучшения качества российских автомобилей создаётся искусственный закрытый рынок. 57% пассажиров считают, что запрет иномарок в такси не поможет отечественному автопрому. Логика понятна: если машины не выбирают добровольно, значит проблема в их характеристиках, а не в доступности рынка. Принудительная локализация может снизить мотивацию производителей работать над качеством — зачем, если клиенты всё равно вынуждены покупать то, что есть.

Вопрос остаётся открытым — как быстро отрасль сможет выработать новые правила игры, насколько оправдается надежда на расширение выбора российских автомобилей, и получится ли избежать массовых увольнений и социальных последствий.